Wkręceni w „New Pendolino”, czyli o 5 minut szybciej

Całość tekstu dostarczona przez Legion Krakauerów (sekcja bizantyjska)

Składy “Pendolino” na zakup, których PKP Intercity podpisała umowę z firmą Alstom 30 maja 2011 roku to zubożona technicznie i przygotowana dla Polski odmiana produkowanych pociągów zespołowych z serii “New Pendolino”. Seria ta obejmuje pociągi ETR 600 oraz ETR 610. Różnią się one tylko szczegółami technicznymi takimi jak system zasilania. ETR 600 przystosowane jest do zasilania dwoma rodzajami napięć: 3 kV DC i 25 kV AC i jest wykorzystywana przez koleje włoskie Trenitalia. Natomiast wersja ETR 610 zasilana może być dodatkowo napięciem 15 kV (16,66 Hz) AC i jest to wersja wyprodukowana dla przewoźnika szwajcarskiego SBB.

Zespoły trakcyjne ETR 600/610 mają długość całkowitą 187,4 metra i są złożone z siedmiu członów, w tym 4 napędnych wyposażonych w silniki trakcyjne oraz 3 bez napędu.

Prędkość maksymalna wynosi 250 km/h, masa 387 ton, moc silników trakcyjnych 5500 kW, miejsc siedzących w klasie 1. i 2. 430 + 2 na wózki inwalidzkie. Oczywiście standardowo wyposażone są system wychylnego pudła, na zakrętach umożliwiający jazdę po łukach z prędkością ok. 25-30 % wyższą niż pojazdom klasycznym.

Wersja dla Polski posiadać będzie na pewno następujące różnice:

• – brak systemu wychylnego pudła,
• – trzy klasy, tj. 1.- 45 miejsc, 2.- 345 miejsc oraz biznes dla „burżujów” – 12 miejsc, w sumie 402 miejsca siedzące,
• – system zasilania dostosowany do jazdy po liniach PKP tj. 3 kV DC, nie wiadomo czy będzie wielosystemowa jak oryginały, ale ze względów oszczędnościowych należy w to wątpić, a ten szczegół, akurat jest wyjątkowo ważny, bo jeśli nie będą wielosystemowe to nie wyjedziemy nimi poza granicę Polski.

Koszt wynikające z podpisanej umowy są następujące i wynoszą:

• – zakup 20 składów „New Pendolino” wersja dla „gołodupców” 20 mln euro za sztukę, tj. 400 mln w sumie,
• – wybudowanie zaplecza technicznego do utrzymywania i napraw pociągów w Warszawie 30 mln euro,
• – koszt utrzymania pociągów przez 15 lat przez Alstom wynosi 235 mln euro, co daje 15,65 mln euro rocznie.

Czas realizacji zamówienia przez Alstom to 32 miesiące, czyli pierwsze pociągi pojawią się na torach w 2013 roku, o ile nic się nie przedłuży z “obiektywnych względów”.

Czy zakup ten nam się opłacał? Czy jest obarczony kosztami alternatywnych – utraconych korzyści?

Według mnie w oparciu o obiektywne fakty nie, albowiem:

• 1. PKP Intercity miało stratę w 2011 roku 140 mln złotych, natomiast wzięło na siebie dodatkowy balast obsługi kredytu na zakup tych zespołów trakcyjnych oraz koszt utrzymania pojazdów 15,66 mln euro rocznie (62 mln zł). Żeby to się zwróciło to bilety będą musiały być znacznie droższe niż obecnie w pociągach EIC, czyli nie 120 zł w 2. klasie tylko od ok. 180-200 zł w 2. klasie wzwyż za przejazd za Warszawy do Gdańska czy Krakowa. Nawet zwiększenie dotacji przez Państwo Polskie ze 140 do 240 mln zł rocznie w ramach umowy na realizację przez Intercity przewozów międzywojewódzkich niewiele poprawia sytuację tej spółki. Poza tym umowa ta obowiązuje tylko 10 lat a podwyższone koszty z racji zakupu „Pendolino” rozłożą się na kilkanaście lat.
• 2. Czas przejazdu pomiędzy Warszawą a Gdańskiem czy Krakowem, za sporo wyższą cenę, będzie o około 5 minut krótszy niż tradycyjnego pociągu Ex/Intercity złożonego z lokomotywy EP09 lub Taurus i współczesnych wagonów. Nie będzie przewagi nad tradycyjnymi pociągami, bo brak układu w systemie wychylnego pudła. Nawet jak CMK, zgodnie z planem PLK wprowadzą prędkość 200 km/h od 2014 roku to klasyczne składy Intercity z lokomotywami Taurus tez osiągną tą prędkość. Wagonów na 200 km/h Intercity posiada około 100 sztuk i do tego 10 lokomotyw Taurus na 230 km/h, co daje 10 składów.
• 3. Jak pokazała historia z ostatnich 2 lat wystarczy, że Przewozy Regionalne lub Koleje Mazowieckie puszczą po zakończeniu modernizacji trasy kolejowej z Warszawy do Gdanska pociągi klasy regioekspres/interregio o prędkości maksymalnej 120-160 km/h i czasie przejazdu do 3 godzin za cenę ok. 50-60 zł to cały plan finansowy nastawiony na zarabianie przez pociągi Pendolino legnie w gruzach. Przykład tego mamy obecnie na trasie Kraków – Warszawa, gdzie po wprowadzeniu pociągów Interregio, spółka Intercity wycofała ok 35% swoich pociągów a część pozostałych przekwalifikowała na TLK.
• 4. System wychylnego pudła pozwoliłby skrócić czas przejazdu w stosunku do pojazdów klasycznych o około 20 min na trasie Warszawa – Gdańsk i około 7 minut na trasie Warszawa – Kraków (łuki pomiędzy Krakowem a Kozłowem) a to w sumie daje około 25-30 minut, a to dużo.
• 5. A tu mam koronny argument!!! Za cenę 12,5 mln euro za sztukę (a nie 20 mln) można było kupić od Siemensa składy „Railjet” jak zrobili np. Austriacy. Składy te mają 205 metrów długości, prędkość maksymalną 230 km/h, ale zbudowane są w sposób klasyczny z lokomotywy 7 wagonów w tym na końcu wagonu sterowniczego (podobnie jak ICE1). Tak więc ilość miejsc siedzących (411) podobna jak w „Pendolino”, komfort taki sam jak w „Pendolino”, a na dodatek nie trzeba byłoby budować dodatkowego zaplecza do utrzymywania tych składów, gdyż można je utrzymywać w obecnych obiektach i przez tych samych ludzi którzy w Polsce zajmują się lokomotywami Taurus Siemensa i nowymi wagonami na 200 km/h. 

Wybraliśmy ofertę „duuużo” droższą i niedającą absolutnie żadnej korzyści w stosunku do oferty Siemensa, i bardzo niewielkie bo 5 minutowe, względem obecnie dostępnych możliwości.

Pytanie o gospodarność podjętego wyboru powoduje, że powinna to ocenić kontrola ministerialna a może nawet prokuratura.

W załączeniu poniżej link na Railjet

http://www.kow.com.pl/serwis-informacyjny/austria-ofensywa-pociagow-railjet/