Ekonomia

Nowe przepisy dotyczące emisji CO2 w Europie – sztorm stulecia w europejskiej motoryzacji

graf. red.

Najpoważniejsze zagrożenie, z którym musi zmierzyć się przemysł samochodowy Europy, to nie brexit ani potencjalne amerykańskie cła, ale własne przepisy UE ograniczające emisję dwutlenku węgla (CO2).

  • Najpoważniejsze zagrożenie, z którym musi zmierzyć się przemysł samochodowy Europy, to nie Brexit ani potencjalne cła amerykańskie, ale własne przepisy unijne ograniczające emisję dwutlenku węgla (CO2).
  • Cele w zakresie emisji dwutlenku węgla mogą potencjalnie doprowadzić do niekorzystnego scenariusza dla przemysłu samochodowego tworząc jednocześnie wyzwania przemysłowe, finansowe i handlowe.
  • Strategia częściowego dostosowania się producentów samochodów umożliwi im spełnienie ich zobowiązań tylko w 30%: czas na zajęcie się problemem przez polityków i konsumentów.

Dnia 15 kwietnia 2019 r. po kilku posiedzeniach przedstawiciele Komisji Europejskiej, Rady Europejskiej i Parlamentu Europejskiego zgodzili się[1] na zredukowanie średnich emisji CO2 w nowych samochodach osobowych o -15% w 2025 r., i o -37.5% w 2030 r., aby osiągnąć międzynarodowe cele określone w COP21/Porozumieniu paryskim. Nowe cele są najambitniejsze na świecie, surowsze niż pierwotne propozycje (-30% do 2030 r.) i większe niż oczekiwali producenci samochodów.

Nowy raport Euler Hermes pokazuje, że może to doprowadzić do niekorzystnej sytuacji w europejskim przemyśle motoryzacyjnym, stawiając przed nim wyzwania na trzech polach.

Po pierwsze, wyzwanie przemysłowe, ponieważ takie cele będą wymagać drastycznej korekty w proporcji stosowanych rozwiązań układu napędowego na rzecz pojazdów z alternatywnym źródłem zasilania (APV), mianowicie pojazdów elektrycznych (EV). Nasze opracowanie pokazuje, że udział w rynku nowych APV powinien przekroczyć 25%, aby spełnić wymogi przepisów europejskich – bez względu na kombinację udziałów w rynku samochodów o napędzie benzynowym i wysokoprężnym.

Po drugie, wyzwanie finansowe. Na podstawie danych z 2018 r. suma kar naliczonych dla globalnych producentów samochodów najbardziej zaangażowanych na rynku europejskim mogłaby osiągnąć poziom 30 mld euro. Do tego momentu, żaden z nich nie spełnił jeszcze wymagania celu CO2 w 2021. Ta kwota stanowi prawie 18% ich połączonego EBITDA i prawie połowę (45%) połączonych zysków netto osiągniętych w 2018 r. (67 mld euro). A należy jeszcze do tego dodać, iż korekta w proporcji stosowanych układów napędowych konieczna do spełnienia celu pociągnie za sobą znaczący wzrost kosztów produkcji (+7% do 2020 r. średnio dla zgodnego połączenia mixu układu napędowego).

Na końcu, wyzwanie handlowe ­– pełne przeniesienie dodatkowych kosztów produkcji na konsumentów doprowadzi do spadku (-9%) w sprzedaży samochodów do końca 2020 r., i –o 18% do 2025 r. Będzie to kosztować -0.1 pp zarówno francuskiego, jak i niemieckiego wzrostu PKB w 2019 i 2020 r., i zagrozi 160 tys. miejsc pracy. Ponadto, rosnąca konkurencja wśród producentów pojazdów EV (elektrycznych) dodatkowo obniży obroty i marże sektora motoryzacyjnego.

Producenci samochodów zrobią wszystko, co możliwe, aby uniknąć tej burzy stulecia, wykorzystując zgromadzone finansowe rezerwy i redukując koszty, poszukując “superkredytów”, wchodząc w porozumienia partnerskie zwane “poolami” i prowadząc dalszą konsolidację. Ta strategia częściowego dostosowania umożliwi im spełnienie zobowiązań tylko w 30%. W rezultacie, do końca 2020 r. prognozujemy: wzrost średnich cen samochodów o +2.6%, spadek liczby rejestracji nowych aut o -3.1%, spadek przychodów ze sprzedaży samochodów o 2.9 mld euro, zagrożenie dla 60 tys. miejsc pracy oraz prawie pewny fakt – producenci samochodów nie zdołają osiągnąć celów związanych z ograniczeniem emisji CO2.

Ponieważ europejski przemysł motoryzacyjny to 13% produkcji przemysłowej i 13,3 mln bezpośrednich lub pośrednich miejsc pracy, konsumenci i władze będą musieli coś z tym zrobić” – ocenił tę sytuację Maxime Lemerle, Szef Działu Badań Sektorowych i Badań nad Niewypłacalnością.

Jak ocenia Tomasz Starus, członek zarządu Euler Hermes odpowiedzialny za ocenę ryzyka: „Branża motoryzacyjna odpowiada za 8-10% polskiego PKB a także za analogiczny wskaźnik zatrudnienia w polskim przemyśle.  Wszelkie wstrząsy w tak istotnej części gospodarki będą więc odczuwalne – nawet pomimo tego, iż jak dotąd dominująca w Polsce produkcja części a nie gotowych pojazdów wychodziła obronną ręką z zawirowań w europejskiej motoryzacji. Było to możliwe dzięki nie tylko wysokiej jakości i efektywności w relatywnie nowych na tle innych krajów europejskich zakładach, ale także dzięki niższym kosztom pracy, co przyczyniało się do lokowania produkcji w Polsce. Ta przewaga w ostatnich trzech latach uległa zmniejszeniu, dlatego spodziewany spadek zamówień oraz zwiększona presja cenowa ze strony odbiorców – producentów samochodów może wpłynąć na harmonijny jak dotąd rozwój sektora motoryzacyjnego w Polsce. Wyzwaniem przed nim stojącym była dotychczas (i jest nadal) zbyt mała wartość dodana – mały udział autorskich projektów i technologii wytwarzania. Gwałtowne zmiany w sektorze nie koniecznie będą sprzyjać nakładom na nowe, innowacyjne rozwiązania w polskiej motoryzacji – wykorzystywać je będą w pierwszej kolejności Ci, którzy już nimi dysponują”.

Tutaj można znaleźć całe opracowanie w jęz. angielskim.

Paryż – Warszawa, maj-czerwiec 2019 r.

***

Informacja redakcji:

wszelkie prawa do tekstu zastrzeżone dla Euler Hermes, wyłączenie licencji CC 3.0.

8 komentarzy

  1. Pozorovatel

    W silniku spalinowym zasilanym paliwem węglowodorowym przebiega reakcja chemiczna o uśrednionym składzie: C12H26 +18,5O2 -> 12CO2 + 13H2O. U ujęciu masowym: 170 + 592 = 528 + 234. Oznacza to że z każdych 170 g paliwa musi powstać 528 g CO2 i 234 g H2O, czyli z każdego kilograma paliwa powstaje 3,1 kg dwutlenku węgla. Dla uśrednienia przyjąłem (stosowaną w paliwie lotniczym naftę) o łańcuchu 12 atomów węgla, chociaż w transporcie lądowym stosuje się benzyny o średniej zawartości 8 atomów C i oleje napędowe 16 atomów C. Jednak różnice masowe w proporcji węgla do wodoru są praktycznie pomijalne. Ewentualne zastosowanie paliw lekkich jak metan czy propan -butan poprawia te proporcje nieznacznie, lecz nakład energetyczny potrzebny do ich skroplenia i masa ciśnieniowych zbiorników niwelują uzyskiwane korzyści. Tym samym jedyną drogą do obniżenia emisyjności transportu jest praktycznie obniżanie zużycia paliwa. Nie wszyscy wiedzą, że jak wynika z praw termodynamiki, (wyklęte ostatnio) silniki wysokoprężne (Diesla) uzyskują sprawności wyższe o 25-33% od silników niskoprężnych benzynowych. A więc i emitują o prawie jedną trzecią mniej dwutlenku węgla. Uzyskiwane sprawności silników zbliżają się do granic teoretycznych, a więc niewiele już uda się zyskać oszczędności. Cóż nam więc pozostaje praktycznie? Ano rozwiązania mało popularne. Pierwsze, to obniżanie prędkości podróży, bowiem gro energii potrzebnej do ruchu pojazdu zużywane jest do pokonania oporów aerodynamicznych. Te zaś proporcjonalne są do kwadratu prędkości. Drugi niepopularne sposób, to rozwiązania urbanistyczne, organizacyjne i ekonomiczne; ograniczające transportochłonność naszego życia gospodarczego, społecznego, towarzyskiego itp. Oznacza to konieczność równomiernego rozmieszczania miejsc zamieszkania, zatrudnienia, produkcji, usług i dystrybucji. Ponadto korzystania z nisko-energochłonnych środków transportu i komunikacji, czyli wypierania samochodów na rzecz kolei i transportu wodnego. Czy jednak nasze społeczeństwa gotowe są wrócić do rozwiązań z przełomu wieków XIX/XX ?

    • “Czy jednak nasze społeczeństwa gotowe są wrócić do rozwiązań z przełomu wieków XIX/XX ?”
      Ja bym dodał, czy społeczeństwo jest gotowe wrócić nawet do takiego PRL-u, gdzie zapewniano transport zbiorowy do pracy, a odległość między miejscem pracy, a zamieszkaniem zwykle nie przekraczała 30-50 km, bo z takich odległości najdalej położonych dowożono robotników do pracy, np. do płockiej rafinerii w czasach jej budowy w PRL-u i do końca istnienia tamtego systemu. Teraz każdy robotnik musi sam sobie zapewnić transport, czyli własny samochód i jeżdżą czasami na zmianę wspólnie swoimi samochodami. Koszty transportu więc są dużo większe, a ich ciężar został przerzucony na barki samych robotników, zaś odległości do pracy często się zwiększyły na ponad 50-100 km.

  2. Wychodzi na to w świetle ostatnich (ukrywanych) badań że najzdrowsze
    dla otoczenia są “stare” diesle (tedeiki-1.9. 🙂 )
    Samochody elektryczne – porażka… tylko o tym głośno nie mówi się. 🙂

  3. Tylko DIESLE w Nadwiślańskiej Krainie Macondo.

    Amen.

  4. wieczorynka

    Czytałam, że Kanada importuje CO2 tak oczyścili sobie powietrze,że rośliny nie chcą im rosnąć. Może Polska niech zacznie eksport CO2 do Kanady to zamiast płacić kary zarobi.

  5. Ideologia “globalnego ocipienia” jest niebezpieczna dla życia- tak jak każdy inny fanatyzm religijny.
    Wyeksportowanie do krajów III świata najbardziej uciążliwych i brudnych technologii produkcyjnych, niczego na lepsze w globalnym bilansie zanieczyszczeń nie zmieni przecież.
    Gdzieś trzeba produkować nawozy sztuczne, stal, cement.
    A do tego procesu potrzebna jest energia w gigantycznych ilościach, o przewidywalnej i stałej mocy.
    Likwidacja mocy produkcyjnych w Europie, będzie nas kosztować miejsca pracy i dochody podatkowe.
    Co otrzymamy w zamian?
    Wydłużenie łańcuchów dostaw, wymagających okrętowych silników spalinowych o bardzo dużej mocy?

    Jakie skutki miałoby ograniczenie transportu morskiego, lotniczego- a to jedne z większych branż produkujących CO2 w skali globu?

    Interesujące zestawienia produkcji CO2 na głowę mieszkańca:

    Lista państw emitujących per capita (na 1 mieszkańca) najwięcej CO2 do atmosfery (dane za 2017 rok):
    http://niewygodne.info.pl/artykul9/Gdzie-naprawde-powinin-byc-strajk-klimatyczny.htm

  6. https://forsal.pl/gospodarka/aktualnosci/artykuly/1420302,global-energy-monitor-gazowy-boom-moze-byc-rownie-niebezpieczny-dla-klimatu-jak-wegiel.html
    ==========

    Znaleziono kolejnego wroga…..
    Globalne OCIPIENIE to jakaś nowa religia?

    Nie mamy wpływu na wydzielanie się H4 z dna mórz, wiecznej zmarźliny.
    Nie jesteśmy nawet w stanie z grubsza obliczyć ilości uwalnianego gazu.
    Interesujące dane i artykuły pod linkiem:
    https://exignorant.wordpress.com/2019/01/11/jak-bardzo-moze-przyspieszyc-szoste-wymieranie-planetarne/

    Krótko mówiąc, niedostosowani zginą…..

  7. wieczorynka
    1 lipca 2019 at 18:35 · Odpowiedz

    Kanada jest 11 w produkcji CO2 na świecie- na głowę mieszkańca.
    Teoria i praktyka nie chodzą w parze.

Dodaj komentarz:

Twój adres email nie zostanie opublikowany.