Paradygmat rozwoju

Kolej – dekompozycja systemu

 Stan do jakiego doprowadzono standard pasażerskich przewozów kolejowych w naszym kraju przekracza możliwość opisania go. Standard przewozów oferowany przez głównych ogólnokrajowych przewoźników jest najdelikatniej mówiąc trudny. Przynajmniej tak jest odbierany przez pasażerów. Nie chodzi tylko o coś tak wysublimowanego jak subiektywne uczucie komfortu. Podstawowym problemem jest to, że najczęściej podaż usług kolejowych jest nieadekwatna do zapotrzebowania, w tym znaczeniu, że kolej została systemowo odpuszczona jako przewoźnik pasażerski – w tym zwłaszcza na krótkich dystansach. Podobnie linie między głównymi aglomeracjami oferują mniej niż można by się po nich spodziewać, czy też czego należałoby oczekiwać w XXI wieku – od kolei rozwijającego się europejskiego kraju.

Wiele można mówić o istniejącym stanie rzeczy, można złorzeczyć na ilość spółek kolejowych, na konkurencję ze strony samochodów osobowych, na wysokie koszty utrzymania infrastruktury i dużą presję polityczną na utrzymanie względnie tanich cen przewozów itd. Powodów opisujących obecny stan na kolei zostanie ujawnionych tyle ilu będzie mówców, jednakże tutaj przyczyna jest w swojej istocie banalna – otóż nastąpiła dekompozycja całości systemu. Rozmontowano polską kolej jak niepotrzebny stary mebel – wymagając zarazem, żeby nadal nadawał się do użytkowania i pełnił swoją funkcję.

Kolej pomimo tego co z nią zrobiono nadal funkcjonuje, często będąc już jedynie karykaturą swojej dawnej świetności (np. przejazd na trasie Kraków – Katowice około 102 minut), czy też zaprzeczeniem słowa transport. Dzięki nadzwyczajnym wysiłkom kolejarzy jak i ich kolegów zajmujących się utrzymaniem taboru w sprawności jako całość – pomimo ograniczeń jakoś jeszcze funkcjonuje.

Ulubionym sposobem na reformowanie kolei jest jej likwidacja. Specjalizują się w tym wszyscy decydenci z najwyższych szczebli. Kolej od lat jest dosłownie zwijana – likwiduje się szyny, likwiduje się stacje, odłącza się liczne miejscowości od linii kolejowej. O podpięciu do sieci decyduje współczynnik opłacalności użytkowania danego odcinka infrastruktury – liczony tutaj i teraz – bez pogłębienia refleksji właśnie o stanowienie przez dany odcinek części jakiegoś większego systemu jak również potrzeb danej przestrzeni społeczno-gospodarczej, w której bardzo często to właśnie kolej przez lata pełniła funkcję czynnika cywilizacyjnego.

Dłużej to w ten sposób funkcjonować nie może, po prostu kolej upadnie i na dworzec centralny w Warszawie może przyjadą pociągi z Niemiec, jednakże poza tym będzie pusto, upadek i zwijanie torów. Musi się pojawić ktoś z decydentów, kto weźmie za obecny stan odpowiedzialność i dokona zmiany. Zmiana może mieć tylko jeden generalny kierunek – po prostu eksperyment neoliberalny na kolei się nie udał – przyniósł upadek, rozkład i zmianę standardu na nieznany w państwach europejskich! Nie może być mowy o dalszym kontynuowaniu paradygmatu wolnej konkurencji cenowej na kolei! To się nie sprawdza!

Idea zachowania operatora sieci i wielu spółek kolejowych działających na torach – pomiędzy dworcami jak na wolnym rynku poniosła totalną klęskę wraz ze zdeklasowaniem „drogiego przewoźnika ekspresowego” przez „taniego przewoźnika regionalnego”. Okazało się bowiem, że pociąg klasy EN jedzie np. z Krakowa do Warszawy tylko 10 minut dłużej niż wspaniały express a bilet jest trzy razy tańszy! Wszyscy natychmiast chcieli z tego dobrodziejstwa korzystać. Niestety nie na długo, ponieważ podniosła się wrzawa konkurencji i przewozom bardzo tanim przysłowiowo ukręcono łeb, a raczej śrubę!

Przykład patologii wolnej konkurencji pokazał, że wynik ostateczny takiej działalności będzie zawsze ze szkodą dla systemu, czyli ze szkodą dla jego interesariuszy tj. przewoźników, udostepniających infrastrukturę jak i dla pasażerów. Pierwsi nie zarobią w długiej perspektywie, drudzy nie będą mieli pokrycia kosztów napraw i modernizacji a trzeci – bardzo szybko nie będą mieli alternatywy, bo zwycięski przewoźnik podniesie ceny o tyle o ile się da. Naprawdę bardzo trudno jest konkurować w warunkach monopolu naturalnego!

Obecny model – który bez wątpienia można nazwać modelem „dzikiego niedoboru” można zastąpić modelem konkurencji systemowej, gdzie następuje podział przewozów pod względem ich charakteru i całość jako system konkuruje z innymi gałęziami transportu pasażerskiego o udział w ogólnym rynku przewozów. Po prostu trzeba podzielić linie i zapewnić poszczególnym przewoźnikom dostęp do nich na poziomie równoważącym koszty funkcjonowania systemu bez straty dla prowadzących działalność. Inaczej nie ma sensu tworzenie systemu wzajemnie konkurujących ze sobą wielu połączeń tych samych przewoźników.

To leży w interesie państwa, które po prostu musi zapewnić obywatelom powszechny pod względem dostępności transport pasażerski. Interesie kolei – żeby mieć zapewniony udział w rynku oraz uczestników, którym zależy nie tylko na stałej dostępności usług kolejowych ale także na ich pasażerów, z powodów których nie trzeba tłumaczyć.

System ma być zbudowany w taki sposób, żeby jednostkom opłacało się preferować transport szynowy.

One Comment

  1. Niemcom się kolei opłaci.
    U nas nic się nie opłaci, wszystko przynosi straty.
    Gdybyśmy mieli pustynie – to zaraz by piasku zabrakło albo byłyby stale zalane …

Dodaj komentarz:

Twój adres email nie zostanie opublikowany.