Ogólna, Technologia

Kolej – kilka kwestii zasadniczych

 Realizowany w naszym kraju od ponad 20 lat model dezintegracji pionowej na rynku usług kolejowych ma na celu umożliwienie funkcjonowania na rynku kolejowym różnych, wzajemnie konkurencyjnych podmiotów – realizujących określone co, do jakości i przeznaczenia usługi transportowe.

W wyniku szeregu przekształceń spółek kolejowych, których teoretycznym celem miała być ekonomizacja działalności – mamy na kolei szereg różnego rodzaju podmiotów, które są jedynie cieniami dawnej potęgi Polskich Kolei Państwowych. Firmy te, co do zasady odpowiadają za jedną lub kilka dziedzin gospodarki kolejowej i nie są w stanie samodzielnie funkcjonować – bez innych podmiotów w branży. Komunikacja i współpraca pomiędzy tak zdezorganizowanym rynkiem odbywa się za pomocą faktur – za usługi wzajemnie świadczone w ramach dawniej spójnego systemu. Kosztem pobocznym jest konieczność utrzymania zwielokrotnionej administracji, której głównym zajęciem jest przetrwanie wśród gąszczu przepisów kolejowych, konkurencji i nierealnych wytycznych, co do konieczności uzyskiwania wysokich stóp zwrotu ekonomicznego.

Wszędzie tam, gdzie w grę wchodzi rachunek ekonomiczny, jako element pierwszoplanowy i zasadniczy dla oceny, a nawet możliwości realizowania określonego przedsięwzięcia – tam kwestie związane z bezpieczeństwem – schodzą, na co najmniej drugi plan. Nie wynika to ze złej woli, lub sposobu ułożenia procedur, ale z praktyki działania wymuszonej przez przyjęte priorytety.

Dlatego też w świecie kolejowym mamy taką sytuację, jaką mamy, jest to prawdopodobnie już zapaść totalna – nieodwracalna w zakresie pewnych części infrastruktury i warunkowanych nią zdolności przewozowych. Bez poczynienia pewnego rodzaju inwestycji na nowo nie może być mowy, żeby w Polsce odrodziła się kolej – chociażby w tak doskonałym stanie jak na przełomie lat 70 tych i 80 tych XX wieku.

Osoby starsze, pamiętające realia poprzedniego ustroju – ze zdziwieniem reagują na wiadomość, że jakiś kolejny pociąg zlikwidowano – lub samorząd (jak np. gm. Niepołomice w woj. Małopolskim), dobrowolnie zlikwidował połączenie kolejowe. W zakresie standardów komunikacyjnych PRL – pociąg typu EN był standardem! I to w zasadzie nieskończenie powszechnym, albowiem dojeżdżał wszędzie i jeździł zawsze. Polska kolej do końca lat 80 tych była doskonałym przedsiębiorstwem, zapewniającym o wiele większy poziom usług transportowych niż obecnie. O dziwo wszystko działało, a pociągi dzięki lepszemu stanowi infrastruktury kolejowej jeździły szybciej niż obecnie. Teraz są to prawie zawsze te same pociągi i nieomalże ta sama, ale starsza o 20-30 lat infrastruktura, – ale niestety „ktoś” zapomniał sobie o konieczności przeprowadzenia remontów. O wymianie, lub przynajmniej remontach taboru nie wspominajmy, żeby nie wprowadzać czytających w konfrontacyjny nastrój.

Niestety rzeczywistość kolejowa jest smutna, a przyczyny wszelkiego zła tkwią w niewłaściwych założeniach, które legły u zarania wielkiej – stale realizowanej reformy kolejnictwa. Rozbicie na wiele odrębnych podmiotów ma swoje dobre strony, – bo faktycznie dla końcowego użytkownika, umożliwia duże obniżenie cen w wybranych okresach czasu. Jednakże zawsze kosztem całego systemu jego, jakości i pewności funkcjonowania. Obecnie niezwykle trudno jest określić ile % ceny biletu kolejowego – to koszty bieżącej działalności przewoźników? Ile to koszt operatora linii kolejowej? Ile to koszt energii i zabezpieczenia jej dostarczania? Ile to koszty osobowe przewoźnika? A ile to koszt remontów i odtworzenia samego taboru? Już o takich ekstrawagancjach jak procent składowy na inwestycje nie wspominając.

W efekcie system – nastawiony na zysk, działa skandalicznie źle, albowiem mamy do czynienia ze zjadaniem własnego ogona! Wiele spółek kolejowych użytkuje wspólny majątek i wspólną infrastrukturę, nie składając się na remonty, badania techniczne, bezpieczeństwo itp. Kolej to nie są spółki, pojedyncze nawet z najładniejszym logo! Kolej to nie są tylko ładne wypolerowane lokomotywy i aluminiowe wagony z klimatyzacją! Kolej to wielki organizm, – osobny żywioł – sieć elementów połączonych, – która działa niezawodnie dzięki oddaniu, ciężkiej pracy i poświęceniu dziesiątek tysięcy ofiarnych ludzi!

Co ciekawe, ani Niemcy, ani Francja – nie zdecydowały się na przyjęty w Polsce – nie wiadomo, dlaczego i z czyjego pomysłu model „wolnego rynku” na kolei. W efekcie ich przedsiębiorstwa kolejowe nalezą do najpotężniejszych na świecie, a wprowadzane przez nie rozwiązania techniczne np. w zakresie kolei dużych prędkości – to absolutna forpoczta globalnego kolejnictwa, wystarczy wymienić TGV, ICE, a o kolei magnetycznej nie ma, co wspominać, – bo tej prawdopodobnie nie będziemy mieli w Polsce w tym tysiącleciu!!!

 Niestety nasz system uległ rozłożeniu, dworce to dramaty – brud i chaos, czasy dojazdu dochodzą do abstrakcyjnych aberracji rzeczywistości – jak np. dojazd z Krakowa do Katowic – około 70 km w czasie 102 minut! To po prostu niewyobrażalne! A na głównych „dalekobieżnych” trasach kolejowych np. Kraków – Warszawa, Katowice – Warszawa, – czyli przejazdach realizowanych jedną z najlepszych linii kolejowych w Polsce – Centralną Magistralą Kolejową – konkurują ze sobą pociągi różnych przewoźników i różnych klas. W praktyce oznacza to, że pomiędzy tymi miastami można się przemieścić w zbliżonym czasie – po tej samej trasie – pociągami należącymi do różnych przewoźników płacąc zróżnicowane stawki. W przypadku trasy Kraków – Warszawa może to być od około 46 zł za pociąg osobowy EN, po 140 zł za pociąg najwyższej klasy z klimatyzacją. Co ciekawe oba jadą prawie tak samo długo, oba zatrzymują się na Dworcu Centralnym w Warszawie. Czy to nie jest paranoiczne? Przecież to nic innego jak specjalne pociągi dla bogatych, i masówka dla reszty, – która jeżeli ma pecha to najwyżej będzie stała w przejściach i toaletach! Totalny skandal.

Co będzie dalej z koleją? Trudno ocenić. Wiemy już, po decyzjach nowego-starego rządu na początku jego drugiej kadencji, że nasze państwo odpuściło realizację bardzo ciekawego pomysłu na budowę systemu kolei dużych prędkości – łączącego Warszawę poprzez Łódź z Poznaniem i Wrocławiem. Argumentem ministra Nowaka było, – że są inne priorytety. Jest to argument jak najbardziej słuszny, ale niestety zabójczy dla naszej przyszłości.

 Za mniej więcej 5 – 10 lat będziemy żyli w kraju, w którym bogaci i osoby z zagranicy będą poruszały się po Polsce dzięki zbudowanej za publiczne pieniądze – całkiem niezłej sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu. Inni bogaci – będą korzystali z pociągów ekspresowych poruszających się z prędkością podróżną około 160 km/h, – ale tylko i wyłącznie na głównych trasach kolejowych Polski. Osoby uboższe, których nie stać na komfort podróżowania swoim samochodem będą skazane na autobusy również poruszające się po autostradach – lub kolej z rzadka docierającą do coraz mniejszej liczby miejscowości. Przy czym system ten będzie utrzymywany przez mniej zamożną część społeczeństwa, – bo w postaci podatków dopłaca się do utrzymania i budowy dróg (to trzeba rozpatrywać, jako całość), a pozostała infrastruktura kolejowa będzie także na ich utrzymaniu.

W wyniku trudności w dostępie do upadającej infrastruktury – z czasem upadnie duża część „budżetowych” przewoźników. W efekcie po Polsce będą swobodnie poruszać się osoby zamożne, które stać na luksus i samodzielność. Dla reszty społeczeństwa podróż z miasta do miasta będzie wyzwaniem ekonomicznym, swojego rodzaju luksusem.

8 komentarzy

  1. Opis i argumentacja przekonują. Brakuje jednak wyjaśnienia, co oznacza EN? Z treści wynika, że jest to odmiana pociągu pasażerskiego, przydałby się jednak link do źródła bardziej dokładnych wiadomości. Może dałoby się to uzupełnić?

    • Szanowny Panie

      to nie jest czasopismo specjalistyczne – więc przyjęty poziom ogólności uważam za adekwatny. Dociekliwy czytelnik zawsze może sobie coś interesującego sobie wygooglać – a nie od razu epatować swoją nie wiedzą i “krzyczeć: – “ratatuj” ! litości!

    • mroczny i sprawiedliwy

      Szanowny Panie spieszę z wyjaśnieniami. Tabor kolejowy serii EN57 to jednostka składająca się z 3 członów, dawniej malowana charakterystycznie na żółto i niebiesko obecnie różnie. Produkowana we Wrocławskich zakładach PaFaWag w latach 1961-1993. Przeznaczona była z założenia do obsługi ruch podmiejskiego i na trasach do około 100 km obsługując pociągi osobowe. Po zmianach strukturalnych na kolei spółka Przewozy Regionalne wykorzystuje je także do obsługi pociągów dalekobieżnych jak np. na trasie Kraków – Warszawa, Kraków – Wrocław w ramach nowej kategorii pociągów, tj. Interregio. Prędkość maksymalna tych pociągów to 110 km/h.

  2. No w końcu jakaś całościowa próba nazwania tego bałaganu z kolejami. Chodziło za rządów AWS o stworzenie tysięcy posad dla kolegów. Jakiś mędrzec “of kolei” ujawnił w TVP Info, ze taki BYŁY ZALECENIA UNII Europejskiej, czyli z Brukseli!
    Gdzie to było zapisane?
    Tak mogła przecież powiedzieć bufetowa WARSU, ze składu PKP
    ruszającego akurat z dworca w Brukseli, a słuchaczem mógł być lekko skacowany MARYJAN KRZAKLEWSKI, który przyszedł do WARSU akurat po INNY ratunek.
    I tak to się odbyło.
    On to usłyszał.
    Powtórzył to w Warszawie, że w Brukseli mówili, żeby podzielić PKP na spółki – i potem POSZŁOOO!

    A teraz mamy chaos i chyba większe sumaryczne koszty, niż iluzoryczne zyski.

  3. mroczny i sprawiedliwy

    Drogi Krakauerze 102 minuty pomiędzy Krakowem a Katowicami to chyba jakiś superekspres musi być, bo standardem jest 122-135 minut!!!

  4. STOP POCIĄGOM ŚMIERCI !!! to Buzek jest winny katastrofalnej sytuacji na kolei – bo to za jego rządów podzielono kolej

    • mroczny i sprawiedliwy

      Winne są praktycznie wszystkie rządy po 89 roku, natomiast Buzek jest liderem na haniebnej liście grabarzy polskiego kolejnictwa. Drugie miejsce ma Donald Tusk za degradację Przewozów Regionalnych, czyli kolei dla przeciętnych, niebogatych mieszkańców naszego kochanego kraju.

Dodaj komentarz:

Twój adres email nie zostanie opublikowany.