Katastrofa kolejowa – fakty, mity i prawdopodobne przyczyny

To, że mamy zapaść ma polskiej kolei to już każdy wie kto z niej choć raz skorzystał w ciągu ostatnich kilku lat. Stary tabor, ścisk w pociągach i czasy przejazdu na większości linii kolejowych porównywalne z tymi w latach 50 – 60 XX wieku. Co więcej, nawet nikogo to już nie dziwi, a propaganda rządowa skutecznie obrzydza nam kolej i kolejarzy, jednocześnie uzasadniając że autostrady i drogi szybkiego ruchu są nasza przyszłością. Przeszło 20-letnie zaniedbania oraz proporcje w wydatkach na modernizacje wynoszące obecnie 10 do 1 na korzyść dróg krajowych doprowadziły do stanu jaki obserwujemy. Zatrważające jest natomiast to, że w ciągu ostaniach 12 miesięcy mamy już kolejną katastrofę kolejową w której giną ludzie. Można pokusić się o tezę, że poziom bezpieczeństwa na kolei spadł w ostatnich latach, czego dowodem jest też ta katastrofa kolejowa. No właśnie, ale co właściwie takiego się wydarzyło, że doszło do tej katastrofy. Przedstawiamy analizę faktów i postawienie kilku możliwych scenariuszy.

To co widzieliśmy w mediach to pociągi pasażerskie należące do Spółki Przewozy Regionalne i Spółki PKP Intercity. Pociąg Przewozów Regionalnych to Interregio „Matejko” o numerze 13126/7, relacji Warszawa Wschodnia – Kraków Główny. Planowy odjazd ze stacji Warszawa Wschodnia godzina 18.18, planowy przyjazd do stacji docelowej Kraków Główny o godzinie 21.45. Pociąg Spółki PKP Intercity to TLK „Brzechwa” relacji Przemyśl – Warszawa Wschodnia. Pociąg ten jechał przez Kraków Główny, skąd miał planową godzinę odjazdu 19.45. Planowy przyjazd do stacji Warszawa Wschodnia godzina 23.00.

Pociąg Przewozów Regionalnych składał się z lokomotywy elektrycznej serii ET22 należącej do PKP Cargo S.A. Lokomotywa ta w ramach umowy pomiędzy spółkami została wydzierżawiona przez Przewozy Regionalne od PKP Cargo, gdyż decyzją polskiego rządu od grudnia 2008 roku Przewozy Regionalne zostały pozbawione wszystkich lokomotyw elektrycznych, które przeszły w użytkowanie spółki PKP Intercity. Miało to miejsce w związku z wydzieleniem Oddziału Przewozów Międzywojewódzkich z Przewozów Regionalnych do spółki PKP Intercity, czyli przekazaniem wszystkich pociągów pospiesznych spółce Intercity w ramach reformy PKP. Lokomotywa serii ET22 to sześcioosiowy pojazd trakcyjny o mocy 3000 kW, prędkości maksymalnej 125 km/h, masie 114 ton. Produkowana była w latach 1969 – 1989 we wrocławskich zakładach Pafawag. Ilość 1181 wyprodukowanych lokomotyw czyni ją koniem roboczym polskich kolei. Przeznaczona jest przede wszystkim do obsługi pociągów towarowych, ale doskonale sprawdza się w prowadzeniu pociągów pasażerskich, których prędkość maksymalna to 120 km/h. Dlatego od wielu lat wykorzystywana jest poprzednio do obsługi pociągów pospiesznych a obecnie Interregio.

Skład Intercity prowadzony był lokomotywą serii EP09. Jest to ostatnia duża seria lokomotyw wytwarzana w Polsce. Jej produkcja tak samo jak w przypadku lokomotywy ET22 odbywała się w zakładach Pafawag Wrocław w latach 1986 – 1997. Produkcje zakończona po oddaniu 47 egzemplarzy. Obecnie wszystkie nalezą do PKP Intercity. Jak sama nazwa serii wskazuje (druga litera w nazwie serii) jest to pojazd trakcyjny przeznaczony do prowadzenia pociągów w ruchu pasażerskim, o prędkości maksymalnej 160 km/h, czterech osiach, mocy 2920 kW i masie 83,5 tony. Ze względu na stosunkowo niewielką ilość tych lokomotyw wykorzystywana była i jest do prowadzenia pociągów których prędkość rozkładowa wynosi 160 km/h, co oznacza że obsługuje ruch na trasie Kraków/Katowice – CMK – Warszawa oraz Warszawa – Poznań – Wrocław/Granica Państwa. Nie oznacza to że nie można spotkać tych lokomotyw czasami na innych szklakach, ale to zależy o bieżącej sytuacji trakcyjnej w PKP Intercity.

Obydwa składy biorące udział w katastrofie składały się wagonów pasażerskich typu 111A – 2 klasy i 112A – 1 klasy, różniące się tylko malowaniem, tj. wagony Przewozów Regionalnych na zielono z białym pasem pod oknami a PKP Intercity w kombinacji kolorów białego i niebieskiego. Wagony te były produkowane w Polsce w latach 1969 – 1989. Maksymalna prędkość konstrukcyjna tych wagonów to 160 km/h, choć część z nich ma obniżoną prędkość maksymalną do 140 km/h lub 120 km/h, co jest związane okresem pomiędzy naprawami okresowymi tych wagonów. Im wyższa prędkość tym częściej taką naprawę należy zgodnie z obowiązującymi przepisami wykonywać, a koszt takiej naprawy to około 50-70 tys. zł/wagon. Dlatego przewoźnikom opłacało się obniżyć w części tych wagonów prędkość maksymalną do 120 km/h wydłużając okres pomiędzy naprawami, co dało jednocześnie sporo oszczędności. Oczywiście pociągi mające prędkość 160 km/h zestawiane są tylko z wagonów o takiej lub wyższej prędkości maksymalnej, co jest bezwzględnie przestrzegane. Wiek około 25-35 lat nie oznacza że wagony te nadają się już tylko na złom. Żywotność techniczna pojazdów kolejowych zarówno w Polsce jak i Europie obliczona jest na 40-45 lat, więc nie jest to absolutnie przyczyna tej katastrofy, tym bardziej że przewoźnicy podczas napraw okresowych dokonują modernizacji i podwyższenia komfortu jady tymi wagonami.

Wczorajsza katastrofa wydarzyła się na linii kolejowej Nr 64, która ma początek w stacji Kozłów a koniec w stacji Koniecpol. Linia ta ma długość 44 kilometrów a do kilometra 33,00 jest linia dwutorową. W kilometrze 32,7, a więc jeszcze na szlaku dwutorowym odbija się, jadąc od Krakowa, na CMK (Centralną Magistrale Kolejową). Prędkość maksymalna na odcinku dwutorowym tej linii dla pociągów pasażerskich zgodnie z „Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy 2012/2013” PKP PLK to 150 km/h. Jest to linia, na której w zeszłym roku dokonano naprawy nawierzchni kolejowej, a obecnie modernizowano siec trakcyjną, czyli napowietrzną linię dostarczającą prąd do lokomotywy. Linia kolejowa nr 64 jest wyposażona w tzw. półsamoczynną dwukierunkową blokadę liniową, tzn. ruch pociągów mógł odbywać się po obu torach w obydwu kierunkach w zależności od aktualnej sytuacji. Sterowanie ruchem kolejowym na prawie 33 kilometrach linii nr 64 pomiędzy stacjami Kozłów i posterunkiem Starzyny (miejsce w których odbija się na CMK w kierunku Warszawy) odbywa się z nastawni w stacji Kozłów i posterunku Starzyny, a osobami odpowiedzialnymi za bezpieczny, płynny i zgodny z przepisami o prowadzeniu ruchu pociągów byli dyżurni ruchu w tych punktach. Z tego punktu widzenia nie miało znaczenia po którym torze jechały pociągi, gdyż jak powyżej wspomniałem blokada liniowa jest dwukierunkowa. Istotne jest to dlaczego obydwa jednocześnie znalazły się na jednym torze. Urządzenia sterowania ruchem kolejowym informują dyżurnego ruchu na posterunku ruchu B, że szlak kolejowy pomiędzy posterunkami/stacjami A i B jest zajęty, tzn. że dyżurny ruchu na posterunku ruchu A wypuścił już pociąg w stronę posterunku B, a tym samym dyżurny na posterunku B już nie może po tym samym torze wypuścić pociągu w stronę posterunku A. Ponadto urządzenia SRK uniemożliwiają dyżurnemu ruchu na posterunku B na wyświetlenie na semaforze sygnału wolna droga – „zielone”, pozwalającego maszyniście na jazdę z posterunku B do A, do chwili aż szlak nie zostanie zwolniony przez jadący pociąg z naprzeciwka. Tak więc w przeciwieństwie do tego co mówią dziennikarze to, że ruch był prowadzony po jednym torze, czyli dla jednego z pociągów po torze niewłaściwym nie było tu przyczyną katastrofy. Na dowód tego przypomnę, że na linii z Krakowa Płaszowa do Zakopanego jest linia jednotorowa i jakoś katastrof nie ma.

Co więc mogło by przyczyną? Jest kilka możliwości. Po pierwsze maszynista jednego z pociągów mógł zignorować sygnał stój – „czerwone światło” i wjechać na zajęty szlak doprowadzając do katastrofy. Drugą możliwością mogło być podanie przez dyżurnego ruchu posterunku B tzw. warunkowego wjazdu na szlak kolejowy czyli jazda na tzw. sygnał zastępczy w chwili gdy szlak ten już był zajęty, po wcześniejszym wypuszczeniu pociągu z naprzeciwka przez posterunek A. Procedura jazdy na sygnał zastępczy polega na zapaleniu na semaforze wskazującym sygnał stój – „czerwone światło” dodatkowo białego światła migającego. Sygnał ten można podać z ominięciem zabezpieczeń wynikających z systemu SRK. Stosuje się go wtedy gdy pomimo wolnego szlaku w wyniku usterki lub awarii, system SRK nie pozwala zapalić na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę – zielone/żółte. Jeżeli miało to miejsce w tym przypadku, dyżurny ruchu musi mieć bezwzględną pewność, że szlak na który wypuszcza pociąg na „sygnał zastępczy” jest wolny. Dlatego wcześniej powinien połączyć się dyżurnym ruchu następnego posterunku ruchu przez system radiołączności lub telefon i uzyskać potwierdzenie, że szlak jest wolny, a także mając u siebie rozkład jazdy połączyć z maszynistą najbliższego pociągu jadącego z naprzeciwka celem ustalenia gdzie się znajduje. Ponadto w przypadku jazdy na sygnał zastępczy maszynista, któremu wyświetlono ten sygnał powinien dostać informację od dyżurnego ruchu dlaczego, że jedzie na sygnał zastępczy czyli tzw. rozkaz szczególny (drukowany w nastawni lub podany maszyniście przez radio). Całą procedurę prowadzenia ruchu pociągów po liniach kolejowych, także w przypadkach szczególnych i nietypowych reguluje „Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1”, którą każdy kolejarz będący związany z prowadzeniem ruchu pociągów (maszyniści, dyżurni ruchu, konduktorzy) muszą znać i bezwzględnie przestrzegać. Trzecią i równie prawdopodobną przyczyną katastrofy jest usterka urządzeń sterowania ruchem kolejowym i nie ma tu znaczenia to, że urządzenia te były nowe. Awarie są zdarzeniami losowymi i mogą zawsze się wydarzyć. Tym bardziej, że jak każde nowe urządzenia mogą przechodzić tzw. choroby wieku dziecięcego i potrzebują wzmożonej troski i dbałości ze strony osób odpowiedzialnych.

Pojawiła się informacja, że maszyniści mogli próbować zahamować widząc się z naprzeciwka. Oczywiście mogli, tylko ok. godziny 21, przy całkowitej ciemności jadąc w terenie gdzie gdzie są łuki, drzewa niedaleko toru, raz się jedzie w wykopie raz na nasypie, przypuszczalnie uświadomili to sobie będąc w odległości około 400-600 metrów. A droga hamowania z prędkości 120 km/h, z jaką prawdopodobnie poruszały obydwa pociągi to około 1000 metrów, więc w tym momencie nie było już szans na uniknięcie katastrofy.

Informowano także, iż obsada w lokomotywie Intercity składała się z dwóch maszynistów. Według obecnych przepisów podwójna obsada na lokomotywie wymagana jest gdy pociąg ma prędkość rozkładową powyżej 130 km/h, dlatego w pociągu spółki Intercity znajdowała się podwójna obsada a w pociągu Przewozów Regionalnych tylko jeden maszynista. Nasuwa się pytanie czy gdyby wprowadzić obligatoryjnie podwójną obsadę na lokomotywach czy byłoby bezpieczniej. Uważam, że nie, gdyż urządzenia czujności w kabinie lokomotyw „Czuwak Aktywny CA” co minutę sprawdza czy maszynista nie zasnął lub zasłabł. W przypadku stwierdzenia przez urządzenia czujności CA, że maszynista nie zareaguje naciskając przycisk czujności, następuje nagłe i największą siła hamowanie pociągu. Dodatkowo na lokomotywach zainstalowane jest tzw. urządzenie samoczynnego hamowania pociągu SHP, które aktywuje się przy dojeżdżaniu do każdego semafora i podobnie jak czuwak aktywny wymaga naciśnięciu przez maszynistę przycisku czujności. Należy zaznaczyć, że SHP działa niezależnie od obrazu wyświetlanego przez semafor, czyli nawet zielone światło nie zwalnia maszynistę z czujności. Na lokomotywach oraz w nastawniach są także urządzenia „radiostopu”, czyli urządzenia dające możliwość przez radio w promieniu ok. 20 kilometrów zdalnie zatrzymać każdy pociąg. Tak więc w przypadku stwierdzenia przez maszynistę czy dyżurnego ruchu zagrożenia mogą też użyć tego urządzenia.

Istotnym zagadnieniem jest także to jak bardzo zmęczeni byli maszyniści i dyżurni ruchu, w której godzinie pracy byli, czy czasami nie robili tzw. nadgodzin, kiedy mieli ostatnio jakieś dłuższe wolne w celu zregenerowania się. Z praktyki wiem, że maszyniści w obydwu tych pociągach po dojeździe do stacji docelowych kończyliby pracę, więc w momencie katastrofy ten dojeżdżający do Krakowa mógł być w już 10 godzinie pracy, a Warszawiacy w 8-9 godzinie. Dyżurni ruchu pracują w systemie 12-sto godzinnym od 6.00 do 18.00 i od 18.00 do 6.00. Ale nie wiemy czy czasami nie robili nadgodzin będąc na prośbę naczelnika, w 15 godzinie pracy, bo przecież posterunek musi być obsadzony. Tego wszystkiego nie wiemy, a ma to niebagatelne znaczenie dla sprawy. Zmęczenie, ciemna pora, a może i wiek około 50-55 lat pracowników kolei – który jest powszechny, mogło się przyczynić do niezamierzonego błędu. Nie zapomnijmy, że na kolei mamy około 15-20 letnią lukę pokoleniową i przeważająca cześć pracowników zbliża się do wieku emerytalnego. Na to wszystko nakładają się bardzo niskie zarobki kolejarzy (maszyniści 2000-2600 zł netto, pozostali bez kierownictwa 1600-2000 zł netto przy średnio 15-25 letnim stażu pracy) co skłania ich do pracy w nadgodzinach, ryzykując przemęczeniem a często zdrowiem.

Co więc było ostatecznie przyczyną katastrofy na pewno ustali Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych. Równie prawdopodobny był tu błąd ludzki jak i usterka systemu sterowania ruchem kolejowym, ważne aby wyciągnąć właściwe wnioski i przedsięwziąć odpowiednie kroki które zapobiegną w przyszłości powtórzeniu się podobnym katastrofom i skończyć też z oszczędzaniem na wszystkim na polskiej kolei. Mam nadzieję, że skupiając na stronie merytorycznej tego zdarzenia udało się uporządkować choć trochę fakty jakimi zasypują nas media.

Przejdź na samą górę