Czy powinniśmy dotować państwowe „święte krowy”?

W 23-cim roku transformacji ustrojowej, prawie w ogóle nie powinno być przedsiębiorstw państwowych, co najwyżej z udziałem państwa i to wybrane, starannie wyselekcjonowane perełki, z dziedzin uznanych za strategiczne, których prywatyzację uznajemy tymczasowo za niebezpieczną dla naszych rzeczywistych interesów strategicznych.

Wyciąganie ręki do rządu po pomoc, tylko, dlatego bo jest kryzys jest najdelikatniej mówiąc dowodem na nieudolność zarządzania daną działalnością przez środowisko menadżerów-biurokratów za daną dziedzinę odpowiedzialne. Dotyczy to także takiej działalności jak tzw. narodowy przewoźnik lotniczy.

Można się zgodzić, że utrzymywanie na tym, co prawda wysoce konkurencyjnym rynku przedsiębiorstwa o charakterze narodowym ma sens, albowiem po pierwsze czynią tak inne państwa – z mniejszym lub większym udziałem środków publicznych, a po drugie bez narodowego przewoźnika zachodzi niebezpieczeństwo – pomijania tras lotniczych bezpośrednio łączących Polskę z głównymi destynacjami współczesnego świata przez rynek, ze względów czysto finansowych lub celowego działania mającego na celu osłabienie naszej konkurencyjności.

Współcześnie w epoce bezpośredniej i bardzo szybkiej komunikacji – możliwość dotarcia jest wyznacznikiem osiągalności cywilizacyjnej danego miejsca. W interesie naszego państwa jest rozbudowywanie połączeń komunikacji lotniczej – pasażerskich i cargo z całym światem. Przy czym w szczególności z miejscami, do których może lub powinno nam zależeć w szczególności na bezpośrednim połączeniu. Może to dotyczyć kwestii gospodarczych jak również i politycznych, gdyby zależało nam na szczególnym rozwijaniu stosunków z jakimś odległym krajem – warto jest zdecydować się na pierwszy krok w postaci bezpośredniego połączenia. Bez dyspozycyjnego przewoźnika lotniczego nie ma gwarancji spełnienia tego typu postulatów, jednakże w takim przypadku – generalnie ręcznego sterowania działalnością operacyjną firmy – państwo, jako właściciel decydujący dla jej losów powinno udzielić wsparcia.

W naszym interesie jest rozwijanie siatki bezpośrednich połączeń z największych polskich lotnisk do najważniejszych miast świata, jednakże wymaga to opracowania szytej na miarę naszych potrzeb i możliwości oferty – umożliwiającej zapełnienie samolotów i dochodowość wystarczającą na pokrycie kosztów przedsiębiorstwa. Wielkim hubem przesiadkowym nie staniemy się na pewno, albowiem konkurencja innych dużych lotnisk o zasięgu globalnym jest dominująca, zwłaszcza, że nasi sąsiedzi – budują pod Berlinem jeden z najnowocześniejszych portów lotniczych świata i dysponują potężną flotą transportową. Niezwykle ciężko jest konkurować z graczami dysponującymi taką przewagą i zdolnością do zapełnienia pokładów swoich samolotów, mając jedną małą linię lotniczą z leasingowanymi samolotami.

Nie można wymagać cudów od narodowego przewoźnika, ale zarazem nie może być tak, że decyduje się on na rozwiązania pomijające pełną restrukturyzację swojej działalności – śmiało wyciągając rękę do państwa. Zgodnie z tą zasadą jutro pojawią się kolejni, a kolejka po pieniądze będzie nieoczekiwanym zaskoczeniem dla i tak obciążonego budżetu państwa na przyszły rok! Dlatego jedno złamanie zasady spowoduje poważny problem, w tym także pod względem kwalifikacji do traktatowej pomocy publicznej. Przypomnijmy, że stocznie nie miały tyle szczęścia, a w istocie są bardziej strategiczne dla naszej gospodarki niż nawet najwspanialszy przewoźnik.

Żeby ostatecznie ustalić, czy tego typu firma jak Lot zasługuje na pomoc państwa – należałoby dokładnie określić w strategii jej działalności to, czego od niej oczekujemy przy zdefiniowaniu realnych progów opłacalności. Oczywiście najracjonalniejszym sposobem na zapewnienie efektywności jest prywatyzacja. Nie ma znaczenia, że nie możemy znaleźć inwestora branżowego, albowiem od pewnego czasu na rynku pasażerskich przewozów lotniczych po prostu panuje kryzys! Skarb państwa posiada w tej spółce prawie 68% udziałów, nic nie stoi na przeszkodzie i nie stałoby się nic złego – gdyby nadwyżkę ponad 51 % sprzedać w ofercie publicznej na giełdzie. Niech wkroczy do tej spółki realny nadzorca inwestycyjny i wymusi wzrost efektywności przez restrukturyzację. Dopiero potem można mówić o ewentualnym dofinansowaniu przez rząd – z tytułu np. realizacji przewozów VIP-ów, realizacji transportu specjalnego (transplantacje itp.), być może powierzenia do eksploatacji samolotów transportowych zakupionych na ewentualne potrzeby wojska i zwalczania klęsk żywiołowych itp. Rząd dokonałby wzmocnienia finansowego przewoźnika obejmując oczywiście w zamian za żywą gotówkę kolejne nowe udziały w spółce, w konsekwencji jego udział by rósł. Po pewnym czasie ponownie nadwyżkę ponad 51% można sprzedać w ofercie publicznej, a uzyskane z tego procesu pieniądze – przeznaczyć na rozwój potencjału przedsiębiorstwa poprzez np. zakup kolejnych samolotów przeznaczonych przykładowo do lotów cargo – dzierżawionych przedsiębiorstwu przez Skarb Państwa lub w jakiejś innej formule – zapewniającej możliwość wykorzystania w razie potrzeby transportu np. żołnierzy, czy też pomocy humanitarnej.

Oczywiście warunkiem wszystkiego jest opłacalność prowadzonej działalności operacyjnej, tymczasem z tym jest kłopot i nie bardzo wiadomo jak to rozwiązać.

Na marginesie rozważań o naszym narodowym przewoźniku, warto zainteresować się działalnością Funduszu Inwestycyjnego Zamkniętego „Lotus” – zarejestrowanego 22 sierpnia 2012r., – podmiotu prawdopodobnie działającego w ramach stosunków własnościowych Agencji Rozwoju Przemysłu, do którego celów działalności ma należeć obsługa aktywów lotniczych państwa.

Wniosek ostateczny – w odpowiedzi na pytanie czy powinniśmy dotować państwowe „święte krowy”? – Można powiedzieć: tak, ale mądrze i zgodnie z przygotowaną strategią wskazującą na realne cele publiczne w danym przedsięwzięciu.