Antymorskich mitów demaskowanie

Treść artykułu nie przyniesie myśli ani odkrywczych, ani nawet nowatorskich. Ale w końcu nawet Amerykę odkryto tylko raz. Inspiracji do jego napisania dostarczyła mi ułomność mojej własnej natury, którą najkrócej można opisać oksymoronem: słaba silna wola.

Wiele razy obiecywałem sobie, że po przeczytaniu jakiegokolwiek artykułu zamieszczonego w dowolnym z głównych popularnych portali internetowych, nawet nie zerknę na komentarze pod spodem, żeby się niepotrzebnie nie denerwować: bądź to autorytarnie wyrażonymi poglądami skrajnymi, bądź powtarzaną w dobrej wierze przez komentujących nieprawdą, wynikającą z „wyssanych z mlekiem matki” mitów i przesądów. Te ostatnie zresztą, co rzadko sobie uświadamiamy, często wynikają wprost z przesłania propagandy i osobliwego patrzenia na historię, które serwowano nam jako społeczeństwu, przez niemal całą drugą połowę zeszłego wieku. Gdy ulegam jednak słabości i po przeczytaniu mniej lub bardziej rzeczowego artykułu traktującego, w kontekście polskim, o marynarce w ogóle, a marynarce wojennej w szczególności, sięgam do komentarzy, zastaję tam to co zawsze. Dominują w nich opinie: „Bałtyk to tylko większe bajoro”, „jesteśmy państwem lądowym”, „dwa ruskie samoloty i po naszej marynarce”, „Oni (Rosjanie, Niemcy, Amerykanie, a ostatnio nawet … Chińczycy – zależnie od przekonań komentującego) nam nie pozwolą” i wiele innych, utrzymanych w podobnym tonie. W takich chwilach, chciałbym zarzucić ich autorom, kolejno: nieznajomość geografii, brak wizji, defetyzm i dobrowolne zrzekanie się suwerenności. Dlatego chciałbym podzielić się swoimi przemyśleniami na temat braku zasadności dwóch pierwszych, z listy wymienionych powyżej popularnych argumentów z nadzieją, że Czytelnikowi „Obserwatora Politycznego” pomogą w ewentualnej dyskusji z propagatorami „antymorskiej propagandy”. Mam przy tym pełną świadomość, że nie wyczerpię w artykule całości tematu, a jedynie go dotknę.

Jeden z argumentów doprowadzających mnie do pasji, związany jest z traktowaniem Bałtyku jako akwenu wodnego podrzędnej kategorii, którego zupełnie nie trzeba brać pod uwagę kształtując politykę gospodarczą i zagraniczną państwa, a jedynie w niewielkim stopniu w planowaniu obronnym. Tymczasem każde morze, a nawet niektóre zbiorniki słodkowodne, jak przykładowo Wielkie Jeziora w Ameryce Północnej; pomijając ich walory turystyczne i fakt, że stanowią naturalny zasób surowca dla rybołówstwa, a pod ich dnem często kryją się znaczące złoża surowców energetycznych i rzadkich minerałów; posiada jeszcze jedną zaletę. Morza, stanowiące zdecydowaną większość powierzchni ziemi, są bowiem najdogodniejszymi arteriami komunikacyjnymi. Potwierdzeniem tego są statystyki mówiące, że transport morski to obecnie 70% transportu światowego i aż 98% międzykontynentalnego. Nie ma w tym niczego dziwnego zważywszy, że największe kontenerowce są w stanie zabrać powyżej dziesięciu tysięcy kontenerów w jednym rejsie, do czego w innym przypadku, nawet gdyby sprzyjała nam geografia i infrastruktura drogowa, potrzeba takiej samej ilości TIR-ów.

W taki sam sposób należy traktować Bałtyk, po powierzchni którego każdego dnia pływa od dwóch do trzech tysięcy statków. Postępująca globalizacja sprzyja zwiększeniu obrotów towarowych i wzrostowi znaczenia szlaków morskich i portów, z których fracht rusza w dalszą drogę transportem lądowym. Choć naszym rodzimym portom daleko do poziomu przeładunku jaki osiagają ich niemieckie, czy holenderskie odpowiedniki, to notują w tej dziedzinie znaczące wzrosty. Dla przykładu, pomiędzy 2008 a 2011 rokiem, pomimo kryzysu, ilość kontenerów jaka się przez nie rocznie przewijała, wzrosła z około pół miliona do blisko ośmiuset tysięcy.

Argumentem często używanym przez głosicieli marginalnego znaczenia morza w polityce Rzeczypospolitej, jest możliwość stosunkowo łatwego zamknięcia dostępu do niego, poprzez blokadę Cieśnin Duńskich. Prosta analogia z łatwością wykaże słabość takiego rozumowania. Nikt bowiem nawet nie sugeruje rezygnacji z transportu morskiego krajom leżącym nad Morzem Czarnym, ani tym bardziej nad Zatoką Perską, które to akweny cierpią na identyczną przypadłość. Wspomniana zatoka, która zresztą jest blisko dwukrotnie mniejsza, a przy tym płytsza od Bałtyku, przez pięć ostatnich dekad była jednym z akwenów kluczowych dla transportu surowców energetycznych, a przy tym areną kilku wojen których strony usiłowały, bądź do zablokować, bądź zabezpieczyć transport ropy z poszczególnych państw.

Właśnie o prawo bezpiecznego przejścia, będące jednym z warunków swobody międzynarodowego handlu, toczą się głównie morskie starcia i to nie tylko te spektakularne, których zwieńczeniem są słupy dymu nad płonącymi tankowcami, ale również te mniej medialne polegające na groźbach zaminowania akwenów, porwania statków przez piratów czy terrorystów, skutkujące podwyżkami stawek ubezpieczeniowych za fracht i wycofywaniem się armatorów. Oczywistym jest, że państwa uzależnione od importu bądź wpływów z eksportu, dokładają wszelkich starań, żeby swoje szlaki zabezpieczyć. Na przykładzie państw Zatoki Perskiej, łatwo można zauważyć, że starania te polegają bądź na przyciągnięciu na akwen protektora, jakim dla sunnickich królestw była przez lata US Navy, bądź na rozbudowie własnych możliwości militarnych. Wobec zauważalnego spadku zainteresowania USA arabską ropą, a co za tym idzie również arterią, którą jest transportowana, państwa arabskie w przyspieszonym tempie zbroją swoje siły morskie.

Jakie z tego wnioski dla Polski? Niezależnie od tego, że jesteśmy importerem dóbr konsumpcyjnych, a eksporterem (niestety, głównie) surowców; dążąc do dywersyfikacji źródeł pozyskania paliw, zdecydowaliśmy się na ściąganie ich drogą morską, choćby poprzez import gazu LNG z Kataru (a w przyszłości może również taniego z USA), który ma ruszyć od przyszłego roku via gazoport w Świnoujściu, mogący docelowo przyjąć rocznie gaz w ilości odpowiadającej połowie polskiego zapotrzebowania na to paliwo. W przypadku udanej realizacji wciąż opóźnianego projektu „Sarmatia”, wiele wskazuje na to, że Polska mogłaby stać się reeksporterem azerskiej ropy, a przy powodzeniu projektów łupkowych w przyszłości – eksporterem gazu.

A pragnąc dołączyć do grona najbogatszych, prędzej czy później będziemy musieli stać się również eksporterem przemysłowych dóbr konsumpcyjnych.

Kiedy zastanowić się nad możliwym protektorem, to w zasadzie tylko jedno mocarstwo przychodzi mi na myśl. Pytanie tylko, co moglibyśmy zaoferować takiego, aby opłacało mu się pełnić w sposób ciągły funkcję Cerbera na Bałtyku. Tu, niestety brak mi pomysłów. Tym bardziej, że deklaruje ono rosnące desinteressement Europą i jej problemami, szczególnie wobec wyrastającego (niezależnie od tego czy realnie, czy tylko w wyczulonych umysłach strategów-prognostów) źródła nowych potencjalnych zagrożeń położonego na Dalekim Wschodzie. Musimy przy tym pamiętać, że obie sąsiadujące z nami potęgi lokalne, z punktu widzenia USA są … tylko potęgami lokalnymi właśnie, przynajmniej tak długo, jak długo nie zapragną ze sobą ściśle współpracować. A, że „punkt widzenia zależy od punktu siedzenia”, nie spodziewajmy się, że amerykańscy decydenci będą podzielać bałtyckie (bo ostatnio również szwedzkie) obawy. Dlatego czeka nas wybór drugiej, samodzielnej drogi do zabezpieczenia swobody transportu morskiego. A to oznacza budowę, niemal od podstaw Marynarki Wojennej. Na początek niewielkiej, takiej na jaką stać nas obecnie, ale nowoczesnej i systemowo przemyślanej, zarówno od strony technicznej, jak i zasad użycia.

Kiedy już tak się stanie, przyjdzie czas na konstatację, że na najbliższym morzu interesy nowoczesnego państwa się nie kończą. Ale o tym już kiedy indziej…